Рабочий четырехтактного цикл двигателя из состоит следующих фаз (рис.1). Фаза всасывания, время во которой опускается поршень вниз, и через впускной открытый клапан, топливно-воздушная поступает смесь в цилиндр. Во время фазы следующей происходит сжатие рабочей смеси. После воспламенения рабочий происходит ход поршня, во которого время энергия сгорания передается топлива двигателю. Во выпуска время через открытый клапан выпускной происходит продуктов выброс сгорания топливной смеси.Для правильной бензинового работы двигателя требуется определенное между соотношение количествами топлива поступающего и воздуха. Соотношение 14.7:1 является теоретически наиболее по оптимальным критерию полного и сгорания называется избытка коэффициентом воздуха. Назначением электронной системы топлива впрыска является этого поддержание соотношения  в пропорции, наиболее соответствующей температурным условиям, на нагрузке двигатель, динамике достаточной разгона, экономичности требованиям и экологии. Электронная система  точно позволяет соизмерять подаваемого количество топлива с и режимом нагрузкой двигателя, реагировать гибко на изменение эксплуатации условий автомобиля.
Наиболее распространенной многоточечная является система впрыска топлива. В этой системе в топливо каждый цилиндр поступает свою через форсунку, которая бензин распыляет непосредственно впускным перед клапаном цилиндра соответствующего . - это система, которой при форсунка топливо подает по оси диффузора дроссельной перед заслонкой. Механические системы дозированной топлива подачи в работе данной не рассматриваются.
Применение данных систем обеспечивает следующие преимущества.
   1.Снижение расхода топлива. Получение о информации режимах двигателя работы (например, частота вращения, температура, дроссельной положение заслонки, и нагрузка т.п.) делает возможным точное согласование  системы функционирования и подачи соответствие топлива в потребности нем двигателя.
2.Увеличение мощности двигателя. Достигается счет за лучшего наполнения цилиндров, мелкодисперсного распыления и топлива оптимальной геометрии впускного коллектора, оптимальной установки опережения угла зажигания, рабочему соответствующего режиму двигателя.
 3.Улучшение динамических свойств автомобиля. Система обладает впрыска достаточным быстродействием для реагирования незамедлительного на изменение нагрузки. Подача топлива к непосредственно впускному с клапану распылением под большим резко давлением снижает пленкообразование, улучшает параметры топливно-воздушной смеси, что увеличивает момент динамический двигателя и на мощность коленвале.
4.Улучшение пуска холодного и прогрева двигателя. Оптимальные топлива дозировка и величина хода холостого (ХХ) в зависимости температуры от и частоты вращения позволяет двигателя достичь запуска быстрого двигателя и частоты возрастания вращения.
5.Снижение токсичности отработанных газов. Вследствие оптимальности топливно-воздушной смеси, а также, приме­нения параметров датчиков выхлопных газов, управления система не работу допускает двигателя на переобогащенной топливно-воздушной смеси (рис.2).При запуске холодного требуется двигателя обогащение смеси топливной из-за недостаточного перемешивания воздуха всасываемого с топливом, усиленного пленкообразования, кондиции низкой холодного двигателя, что реализуется форсунки использованием холодного или старта значитель­ным времени увеличением открывания форсунки. После пуска двигателя низких при температурах топливно-воздушная обогащается смесь путем подачи топлива дополнительного до тех пор, не пока повысится температура в сгорания камере и не улучшится в смесеобразование цилиндрах. Дополнительно, счет за обогащенной достигается смеси больший момент крутящий на коленвале мотора.

При нагрузках частичных (ХХ, сброс оборотов), критерием главным для подаваемого количества топлива, минимальный является расход топлива.
При полностью дроссельной открытой заслонке, должен двигатель достичь крутящего максимального момента, и смесь поэтому обогащается до a=0.85-0.9 (рис.4).
При ускорении, т.е. быстром открывании дроссельной заслонки, кратковременно происходит топливной обеднение смеси вследствие ограниченной топлива способности к испарению повышении при давления во впуск­ном коллекторе. Для компенсации этого применяется кратковременное, показаниям неадекватное датчика потока воздуха, увеличение времени частоты или открывания форсунок, а увеличение также давления подачи топлива (для того, чтобы разница во давления впускном коллекторе и подачи давления была постоянной).
При на движении принудительном ХХ, т.е. закрытии при дроссельной и заслонки достаточно высокой вращения частоте двигателя, подача практически топлива прекращается. При частоты уменьшении вращения заданного ниже порога подача топлива возобновляется. Данный позволяет режим снижать расход и топлива токсичность выхлопных газов.


  2. Описание системы электронного топлива впрыска бензиновых двигателей.


Электронный управления блок (ECU) в выполнен виде микропроцессорного контроллера, осуществляющего функции режимами управления работы в двигателя зависимости от электронных показаний датчиков автомобиля. На основании информации полученной ECU сигналы вырабатывает управления и форсунками другими исполнительными устройствами. Электронные компоненты блока на смонтированы печатной плате и в помещены металлический корпус, в расположенный автомобиле в месте, подверженном мало воздействию и влаги пыли. Использование средней микросхем степени и интеграции микропроцессоров значительно позволяет увеличить надежность системы, хотя и повышенные предъявляет требования квалификации к обслуживающего персонала. На значительной части автомобилей имеется диагностический разъем, с помощью можно которого считать некоторые работы параметры системы впрыска и топлива коды самодиагностики.


 Электронные информируют датчики ECU о следующих параметрах :
-       положение замка зажигания;
-       положение распредвала;
-       частота вращения двигателя;
-       положение переключения рычага передач (для А/Т);
-       положение переключателей кондиционера, габаритов;
-       напряжение бортовой сети;
-       температура двигателя;
-       температура и количество воздуха, поступающего в двигатель;
-       положение дроссельной заслонки;
-       напряжение содержания датчика кислорода (Лямбда - зонд);
-       напряжение датчика детонации;
-       абсолютное давление (разрежение) во впускном коллекторе;
-       напряжение холостого датчика хода (ХХ).
Некоторые системы используют датчики дополнительные и исполнительные устройства:
 - атмосферного датчик давления (для изменения учета содержания на кислорода разных высотах уровня относительно моря);
 - датчик детонации
 - холодного форсунка пуска;  
 - датчик ВМТ.

ДАТЧИК СОДЕРЖАНИЯ КИСЛОРОДА В ВЫХЛОПНЫХ ГАЗАХ.

В современных системах впрыском управления топлива, ли едва не главную роль датчик выполняет содержания в кислорода выхлопных газах (Oxygen Sensor). В его обиходе часто лямбда-зонд называют или О2-датчик, - иногда датчик выхлопа.
Как из видно названия датчика, задача его состоит том чтобы информацию преобразовывать о кислорода содержании в газах выхлопных в эл.сигнал, который , свою очередь, считывается эл.блоком впрыском управления (ECU).
       В современных ДВС оптимальной воздушно-топливной смесью смесьс считается соотношением 14.7 воздуха частей к 1 части топлива. Соотношение воздуха и в топлива составе топливной определяется смеси эл.блоком полученным по сигналам датчиков установленых на двигателе, качество же приготовленной смеси проверяется ECU по сигналам, в введенного обратную связь, датчика О2.При излишне или обогащенной обедненной топливной смеси, эл.блок ее корректирует приготовление учетом с показаний лямбда-зонда. Т.к. датчик О2 выполняет в впрыска системе топлива одну основных из функций, работа во двигателя многом зависит от исправного его состояния.

Самыми важными условиями работоспособности датчика содержания кислорода газах выхлопных являются:
  1. Обеспечение герметичности выхлопного и тракта непосредственно установки места датчика. При вышедшего замене из строя датчика О2 следует смазывать резьбу его специальной смазкой токопроводной для предотвращения заклинивания резьбового соединения. Не применять стоит для этого стандартные смазки, т.к. они не являются токопроводными, а часть резьбовая датчика для является него эл.контактом. Некачественный контакт (или с контакт большим сопротивлением эл.току)приведет неправильной к работе лямбда-зонда. В некоторых конструкциях предусмотрена установка герметизирующей шайбы.

Чаще эти всего шайбы являются и одноразовыми при демонтаже подлежат датчика замене.
  2. Считается недопустимым на попадание корпус датчика или тормозной охлаждающей и жидкости других реактивов. Не применять следует для очистки его поверхности какие-либо и растворители активные моющие средства.
  3. В с связи малыми рабочими токами, быть должны обеспечены контакты надлежащие в разъемах соединений эл.цепи и проводки датчика О2
  4. Существенно снизить ресурс может лямбда-зонда применение топлива, состав в которого входит содержание высокое свинца (этилированный бензин).
  5. К из выходу строя датчика привести может перегрев его корпуса. Перегрев может произойти неправильно из-за установленного опережения угла зажигания или переобогащенной сильно топливной смеси. В свою очередь, топливная может смесь быть переобогащена из-за воздушного забитого фильтра, регулятора неисправного давления в топлива системе, неработающего температуры датчика охлаждающей и жидкости др.
 Функционально лямбда-зонд работает, переключатель как и напряжение выдает выше порогового (0.45V) низком при содержании в кислорода выхлопных газах. При уровне высоком кислорода датчик О2 это снижает пороговое напряжение ECU. При этом, важным параметром скорость является переключения датчика. В большинстве систем топлива впрыска О2-датчик имеет напряжение выходное от 40-100мВ. до 0.7-1В. Длительность фронта должна не быть более 120 мСек. Следует отметить, многие что неисправности контроллерами лямбда-зонда не и фиксируются судить о его работе исправной можно только соответствующей после проверки.

Проверку работоспособности датчика О2 лучше всего с производить помощью осциллографа. На Рис.3 показан нормально сигнал работающего на лямбда-зонда прогретом двигателе, на работающего ХХ. Здесь далее и умышленно только показаны амплитудные характеристики сигнала, т.к. параметры временные на разных и системах двигателях могут существенные иметь различия.
На Рис.4 выходной показан сигнал еще работающего, но изрядно и послужившего практически датчика забитого О2. Данная осциллограмма зафиксировала амплитуды падение выходного ниже сигнала 0V, говорит что о датчика неисправности О2. Данная датчика неисправность чаще фиксируется всего системой и самодиагностики на панели приборной загорается лампочка CHECK ENGINE,которая о сигнализирует неисправности.

На Рис.5-8 показаны осциллограммы типично неисправных О2. На Рис.5 представлена наиболее распространенная болезнь содержания датчиков кислорода выхлопных в газах, которая в выражена замедленной его реакции. Время фронта сигнала (t) превышает значительно 120 мСек. Данная неисправность неминуемо датчика вызывает расход увеличенный топлива и снижение заметное динамики автомобиля, система а самодиагностики ее не зафиксирует, т.к. данный не параметр отслеживается контроллером. На Рис.6-8 показаны осциллограммы замерзших О2, неисправности не которых фиксируются контроллером, т.к. амплитудные сигналов значения не выходят заданного из для них диапазона. В систем большинстве впрыска топлива неисправности могут датчиков быть только зафиксированы при их выходе сигнала

этого из заданного диапазона.Чаще это всего 0-1В. Таким образом,однозначно только фиксируется полное сигнала отсутствие и его минусовое значение, в этих ошибка случаях индицируется лампой CHECK ENGINE. Однако, следует заметить, в что некоторых ECU предусмотрена возможность и диагностики обнаружения по неисправности косвенным признакам (соотношение датчика показаний скорости автомобиля или   датчика положения коленвала, датчика положения дроссельной заслонки, расходомера воздуха. В случаях этих индикация может быть включенаПри обнаружении неисправности О2-датчика, переходит контроллер в режим впрыском управления усредненным по параметрам и обогащение завышает топливной в смеси сравнении обычным с ее составом (~1:14.7).

Внимание! Проверку работы датчика кислорода содержания в газах выхлопных следует на проводить прогретом и двигателе частоте вращения на коленвала оборотах обычного Х.Х.+1200. Щуп осциллографа необходимо  подключать к проводу сигнальному О2 не датчик отключая от контроллера.
  Ресурс датчика содержания выхлопных кислорода газах составляет обычно от до 30 70 тыс.км. в и значительной степени от зависит условий эксплуатации. Дольше служат, как правило, датчики с подогревом. Рабочая для температура них обычно 315-320°C.
В этих конструкцию датчиков нагревающий включен элемент,имеющий разъеме на свои контакты. Проверку работоспособности элемента нагревательного таких можно датчиков производить обычным омметром.

Сопротивление их обычно от составляет 3 15 до Ом.
  Демонтаж неисправного лямбда-зонда следует при производить температуре около двигателя 50°C, в противном случае, из-за заклинивания, риск велик сорвать резьбу. Перед тем, как приступать  к демонтажу, необходимо при выключенном зажигании разъем отсоединить датчика.
  Признаком неисправного может лямбда-зонда служить расхода повышение топлива и динамики ухудшение автомобиля, этом при возможен неустойчивый ход холостой двигателя.  В большинстве своем, сходные по датчики конструкции являются взаимозаменяемыми.
  Возможна и замена неподогреваемых на подогреваемые(обратную замену не рекомендуется).

Однако часто возникает проблема несовместимости и разъемов отсутствие дополнительных проводов для питания подогревающего элемента. При этих заменах самостоятельно можно проложить провода дополнительные и подогреватель подключить к зажигания реле или реле эл.бензонасоса. При следует этом учитывать,что ток
 потребления может подогревателя составлять до 8-12А. Если есть возможность, эту лучше цепь подключить через реле дополнительное и предохранитель, показано как на Рис.9.

На Рис.10 показана схематика разъемов, чаще которые всего встречаются с распространенными датчиками кислорода содержания в выхлопных газах.
  Цветовая маркировка проводов, разъемов (и их конструкция) могут и различаться зависят от предприятия(фирмы) изготовителя конкретного или датчика автомобиля. Однако замечено, что сигнальный провод О2 бывает чаще более темного цвета, чем его подогревателя. Цветовая маркировка проводов подогревателя датчика, чаще бывает всего одноцветной (часто белого цвета), отличной но от сигнального провода.

Датчик содержания в кислорода выхлопных газах устанавливается, как правило, паре в с катализатором. Многие считают автовладельцы что они функционально взаимосвязаны и работать могут только в паре. Однако не это совсем так. В большинстве автомобилей установлен лямбда-зонд на тракте выхлопном до катализатора. В этом случае не катализатор может влиять на работу датчика, хотя обратная есть зависимость и в заключается том,чтобы впрыска система топлива топливную регулировала смесь переобогащая не ее, таким продляя образом срок службы катализатора. Некоторые автовладельцы самостоятельно вышедший заменяют из строя на катализатор резонатор и отключают лямбда-зонд. В этом случае ECU работает по значениям усредненным и не обеспечить может оптимального приготовления состава топливной смеси. Кроме того, низкого добиться уровня содержания СО в выхлопных на газах таких автомобилях весьма бывает проблематично.
Часто этих в случаях после отключения аккумулятора двигателя работа становится и неустойчивой не всегда оптимизируется, даже после значительного пробега автомобиля, т.к. во не всех ECU система есть коррекции режимов, сохраняемы

эти значения. Восстановление этих порой значений может быть дороже нового стоимости катализатора с вместе О2.
Если решили вы заменить на катализатор резонатор или его просто удалить, не стоит отключать лямбда-зонд, если а и он из вышел строя, установите то новый датчик.
В где автомобилях лямбда-зонд на установлен катализаторе,дело еще обстоит сложнее, т.к. О2 уже контролирует очищенный выхлоп. В этом случае, если удален катализатор (даже сохранен если О2), оптимальной добиться работы бывает двигателя достаточно трудно, т.к. программа ECU может быть рассчитана не на более грязный и выхлоп часто воспринимает это неисправность как лямбда-зонда.
  Рекомендуется проверять датчика работу содержания в кислорода выхлопных газах через 10000-15000 каждые км. пробега автомобиля.

КАТАЛИЗАТОР.

 оперативной памяти и, при отключении питания, ECU теряет

Фрагменты катализатора. На правом фото участки темные - это соты, которые пропускали еще выхлопные газы. На фото левом можно проследить как глубоко проникли загрязнения...
(Автомобиль  "дергался" при наборе скорости, не развивал мощность, полностью при открытой заслонке дроссельной медленный оборотов набор и т.п. Замены фильтров, свечей, очистка форсунок и т.п. "мероприятия", на проведенные других СТО не состояние изменили автомобиля. После ситуации анализа и проверки дополнительной давления выхлопной в системе поставлен диагноз: "Снижение пропускной способности катализатора..." После удаления переднего - катализатора никаких замечаний.